Charles Herbert Lightoller, secondo ufficiale del Titanic, è stato un marinaio britannico con una carriera ricca di storia e una vita personale complessa. Sopravvissuto a numerose sfide in mare, tra cui il disastro del Titanic ed entrambe le guerre mondiali, Lightoller divenne una figura di spicco per il suo ruolo nell’evacuazione del Titanic e successivamente per il suo eroismo durante l’evacuazione di Dunkerque nella seconda guerra mondiale. La sua resilienza navale e personale ha definito la sua eredità, rendendolo un simbolo dello spirito e del coraggio marinaresco britannico.

Charles Herbert Lightoller nacque il 30 marzo 1874 da Frederick James Lightoller e Sarah Jane Widdows Lightoller a Chorley, nel Lancashire. Era il più giovane di cinque figli e il secondo maschio. La madre morì di scarlattina dopo la sua nascita, seguita da due dei suoi fratelli, Richard Ashton e Caroline Mary. Il padre si risposò due anni dopo, il 6 gennaio 1876, con Margaret Barton. Il loro fu un matrimonio senza figli. Margaret morì nel 1881.

James Lightoller ebbe poi una relazione con la domestica di famiglia, Joyce Gladwin, dalla quale nacque una figlia fuori dal matrimonio, Janet. Emigrò in Nuova Zelanda, lasciando il figlio Herbert, 10 anni, le figlie Gertrude, 15 anni ed Ethel, 12 anni con la famiglia in Inghilterra. Madre e figlia lo raggiunsero presto ad Auckland dove si sposarono l’11 settembre 1885. James, per quanto gli fu possibile, rimase in contatto con il resto dei suoi figli in Inghilterra.

Herbert frequentò la Chorley Grammar School. Era un ragazzo brillante e indisciplinato, con grandi potenzialità, ma difficile da gestire. Nel febbraio 1888, all’età di 13 anni, forse in seguito a una punizione per una scappatella, chiese alla famiglia di poter andare in mare. Era forse una scusa ma la famiglia lo accontentò.
Come disse lui stesso, “ridacchiai della mia fortuna, come loro senza dubbio ridacchiarono della loro liberazione“.
Fu assunto come apprendista (per quattro anni) dalla William Price Line di Liverpool e presto fu imbarcato sul Primrose Hill, un brigantino a quattro alberi con scafo in acciaio da 2.500 tonnellate.

Il suo viaggio successivo fu sulla Holt Hill.  Fu disalberata durante una tempesta nell’Atlantico meridionale e fu costretta a fare scalo a Rio de Janeiro durante una rivoluzione e un’epidemia di vaiolo. Dopo riparazioni improvvisate, fu nuovamente disalberata durante un’altra tempesta nell’Oceano Indiano e, il 13 novembre 1889, si arenò a St. Paul, un’isola disabitata di quattro miglia e mezzo quadrate nell’Oceano Indiano. Il primo ufficiale morì nel naufragio e, dopo otto giorni, i sopravvissuti furono tratti in salvo e portati ad Adelaide, in Australia, dove giunsero a Natale del 1889.

Lightoller si imbarcò poi sulla nave clipper¹ Duke of Abercorn per il suo ritorno in Inghilterra. Il suo terzo viaggio fu di nuovo sulla Primrose Hill, questa volta verso Calcutta, in India. In questo viaggio sopravvisse a un ciclone. A Calcutta, Lightoller sostenne e superò l’attestato di secondo ufficiale. Mentre era in servizio come terzo ufficiale sul veliero (un windjammer)² Knight of St. Michael, il carico di carbone prese fuoco. Per i suoi sforzi nel domare l’incendio e salvare la nave, Lightoller fu promosso a Secondo Ufficiale.

Nel 1895, all’età di 21 anni, già reduce da un naufragio, un incendio in mare e un ciclone, Lightoller lasciò i windjammers e si unì all’African Royal Mail Service di Elder Dempster, iniziando una carriera sui piroscafi. Durante uno dei suoi viaggi rischiò di morire di malaria e decise di abbandonare la rotta dell’Africa occidentale.

Mentre meditava sulla sua prossima carriera, la sua attenzione fu catturata da un annuncio su un giornale che promuoveva Edmonton³ come la strada migliore per raggiungere i giacimenti d’oro dello Yukon.

Come racconta lui stesso:

Cinque minuti prima non avevo alcuna idea di andarci, ma per l’impulso del momento mi sono detto: “Vado”.

Messo giù il giornale, uscii dalla stanza e, con un tocco di drammaticità, informai i miei colleghi che stavo andando nel Klondyke in cerca di fortuna. Iniziarono le polemiche.

Le opinioni erano piuttosto varie, ma solo nella misura di quale particolar grado di stupidità fossi! Tuttavia, ero sufficientemente testardo e sicuro di me stesso da ignorare le opinioni degli altri che certamente sapevano cosa era bene per me molto meglio di quanto lo sapessi io stesso, almeno così mi è sembrato a volte alla luce dei giorni successivi. Ma nel complesso non ho mai rimpianto la decisione che mi ha portato nel Nord-Ovest canadese,  né di una singola esperienza di cui le giornate sono state piene. Di certo non ho fatto fortuna; in effetti, non solo non ho guadagnato nulla, ma ho perso tutto quello che avevo. Ma mi sono divertito un mondo.

Partito come cercatore d’oro, tornò come vagabondo in treno attraverso il Canada. Lavorò per il suo passaggio di ritorno come mandriano su una nave per il trasporto di bestiame. Nel 1899, tornò in Inghilterra senza un soldo  per riprendere la carriera di ufficiale di bordo e lo stesso anno sostenne l’esame per l’attestato di Master Mariner, che superò al secondo tentativo.

Come impegno della sua determinazione a voltare pagina, fece domanda alla prestigiosa White Star Line di Liverpool, dove avrebbe prestato servizio per i successivi vent’anni. Deve aver fatto una buona impressione, perché fu accettato e, con sua grande sorpresa, gli fu assegnata quasi subito una nave. Salperà come quarto ufficiale del Medic,  una nave passeggeri-merci da 12.000 tonnellate sulla rotta Gran Bretagna-Sudafrica-Australia, inaugurando il nuovo servizio australiano della compagnia. Sul Medic c’era il terzo ufficiale William McMaster Murdoch. Nonostante le personalità molto diverse, i due divennero subito amici. Oltre a trasportare passeggeri, la nave fece scalo a Città del Capo per raccogliere i soldati feriti nella guerra boera⁴ e a Durban⁵ sulla via del ritorno, trasportando truppe dall’Australia.

Il primo viaggio di Herbert a Sydney andò bene, mentre il secondo, a causa di una bravata, rischiò di porre fine alla sua breve carriera con la White Star Line quando, nelle prime ore del mattino, mentre infuriava la guerra contro i boeri in Sudafrica dove le truppe australiane combattevano al fianco degli inglesi, in uno scherzo che avrebbe dovuto ingannare la gente del posto facendole credere di essere attaccati da un commando boero, remò nel buio prima dell’alba verso la fortezza insieme ad alcuni compagni. Salì sulla torre e issarono una bandiera boera su un parafulmine. Caricarono un cannone con 6kg e mezzo di polvere da sparo e prepararono una miccia lunga 15mt., l’accesero e fuggirono rapidamente verso il Medic per assistere allo spettacolo dai suoi ponti.
Ci fu un’esplosione così potente da far saltare le finestre di Sydney. Ciò causò il panico tra la gente del posto.

Sfortunatamente per Lightoller, i marinai del Medic avevano visto lui e il suo gruppo sgattaiolare fuori dalla nave e tornare a bordo prima dell’esplosione, così come i marinai di guardia a bordo di altre navi ancorate nelle vicinanze. La polizia e le autorità portuali si recarono subito sulla Medic per interrogare l’equipaggio.

La Sydney di fine secolo era una città conservatrice e la cittadinanza era estremamente arrabbiata per lo scherzo messo in atto dai marinai in visita.

La White Star Line fu costretta a pagare i danni e a scusarsi con la città, mentre la stampa locale chiedeva a gran voce il sangue dei responsabili. Ufficiali ed equipaggio del Medic pensavano che la carriera di Lightoller fosse finita, che sarebbe stato licenziato, ma il fatto che si fosse assunto la colpa e non avesse voluto rivelare i nomi di altri che avevano preso parte allo scherzo andò a suo favore.
Lightoller fu convocato dal sovrintendente della Marina di Liverpool, il capitano Joseph Hewitt. Herbert si presentò con le sue dimissioni scritte già pronte da consegnare.

Il Sovrintendente della Marina, il buon vecchio Hewitt, mi mise al tappeto e mi diede la più tremenda strigliata che avessi mai ricevuto in vita mia. Ma prima di prendere la sua decisione finale, insistette perché gli raccontassi tutti i dettagli. Poiché pensavo che sarei stato comunque mandato via, non aveva molta importanza quello che avrei detto o come l’avrei raccontato, dissi semplicemente quello che è accaduto senza nascondere nulla. Suppongo di essermi entusiasmato un po’ verso la fine, perché notai che continuava ad alzare la mano e a sfregare la sua vecchia barba grigia – non che ci facessi molto caso – finché, proprio quando finii, si scatenò in una risata fragorosa. Il mio spirito sconfortato si è immediatamente risollevato e ho pensato: “Dai, non è poi così male se riesce a ridere”, e alla fine non lo è stato. Raccolse le mie dimissioni che stavano davanti a lui, le strappò a metà e ringhiò: “Vattene da qui e torna a bordo della tua nave”.

Herbert fu assegnato al servizio nell’Atlantico settentrionale. Questo equivale a una sorta di promozione. Si pensa che il capitano Hewitt volesse dare al giovane ufficiale la possibilità di sviluppare una certa maturità e disciplina, in modo da evitare di mettere in imbarazzo la White Star Line. Dopotutto, mettendo in atto il suo folle scherzo, dimostrò capacità nautiche e di comando che valevano la pena di avere se avesse imparato a tenere sotto controllo le sue inclinazioni maliziose. Si impegnò per la maggior parte del tempo, anche se nel 1903 commise un errore e per punizione fu inviato al servizio australiano per un viaggio sul transatlantico Suevic. Lì incontrò la diciottenne Sylvia Hawley-Wilson, che stava tornando a casa a Sydney dopo un soggiorno in Inghilterra. Ne seguì una classica storia d’amore a bordo della nave e i due si sposarono il 15 dicembre 1903 alla Christ Church di Sydney.

Nei nove anni successivi, Herbert Lightoller prestò servizio sulle navi più prestigiose della White Star Line: la Majestic, la Cedric, la Celtic e la sua preferita, la Oceanic.

La descrisse con affetto come:

Una nave meravigliosa unica, costruita in una classe a sé stante. La consuetudine è quella di costruire due navi gemelle, come nel caso del Britannic e del Germanic, del Teutonic e del Majestic. Poi, in solitaria e maestosa, arrivò l’Oceanic. Si trattava di un esperimento, meravigliosamente riuscito; costruito da Harland e Wolff senza badare a spese. Le porte della sua sala fumatori erano un capolavoro. Le lampade elettriche del salone e delle scalinate erano placcate in oro a diciotto carati e i quadri di artisti famosi valevano un migliaio di sterline l’uno. Ogni asse del ponte era di legno pregiato.

I primi anni di Lightoller sulla rotta atlantica furono trascorsi principalmente sul Majestic sotto il comando del capitano Edward J. Smith, che avrebbe avuto un ruolo significativo nella carriera marittima di Lightoller.

Dal Majestic, fu promosso a terzo ufficiale sulla Oceanic da 17.000 tonnellate, nota come la “Regina dei mari”; era l’orgoglio della White Star Line. Nel 1907, il porto principale dell’Oceanic fu cambiato da Liverpool a Southampton, il che significò un altro trasferimento per la famiglia Lightoller. Da secondo ufficiale sull’Oceanic, Lightoller passò a primo sul Majestic e poi tornò nuovamente sull’Oceanic come primo ufficiale.

Lui e Sylvia avevano due figli, Frederick Roger, nato nel 1904, e Richard Trevor, nato nel 1908, e vivevano in una spaziosa casa a Netley Abbey. Si trovava lì in vacanza quando ricevette la notizia di essere stato assegnato come Primo Ufficiale all’orgoglio della White Star Line, il nuovissimo transatlantico Titanic.

Lui e gli altri due ufficiali superiori, David Blair, come secondo, e William Murdoch, come capo, si recarono presto a Belfast per visitarla.

Herbert Lightoller disse:

È difficile rendere l’idea delle dimensioni di una nave come il Titanic quando in realtà si può camminare per miglia lungo ponti e passaggi, scoprendo posti nuovi ogni volta. Avevo una conoscenza approfondita di quasi ogni tipo di nave, da una corazzata a una chiatta, ma mi ci sono voluti quattordici giorni prima di riuscire a trovare con sicurezza la strada che portasse da una parte all’altra della nave per la via più breve… Senza dubbio con l’aiuto di una piantina sarebbe stato abbastanza semplice, ma un marinaio non va in giro con un piantina in tasca, deve avere la sua nave in testa e, in un’emergenza come quella di un incendio, deve essere in grado di arrivare dove vuole con il puro istinto, certamente senza la possibilità di perdersi lungo la strada.

La grande nave fu sottoposta alle prove di collaudo nel Belfast Lough e poi, con un gruppo di funzionari della compagnia a bordo, fu portata a Southampton a mezzanotte del 3 aprile 1912. I giorni successivi furono pieni di mille compiti legati alla preparazione finale della nave per il suo viaggio inaugurale. Fu sottoposta all’ispezione del Board of Trade⁶.

L’ispettore del Board of Trade, il capitano Clark, era certamente all’altezza della sua reputazione di rappresentante del B.O.T. più rigido e incorruttibile dell’Inghilterra meridionale di quel periodo. Molti piccoli dettagli, che un altro ispettore avrebbe preso con filosofia accettando la dichiarazione dell’ufficiale interessato, non erano sufficienti per Clark. Doveva vedere tutto e controllare personalmente ogni elemento che riguardava la perizia. Non avrebbe ammesso l’influenza di nessuno. Ha fatto il suo lavoro e sicuramente lo ha fatto in modo accurato.

Per ragioni che sono ancora oggi dibattute, si verificò un rimpasto di ufficiali. Come racconta Lightoller:

Purtroppo, mentre eravamo a Southampton, ci fu un rimpasto tra gli ufficiali superiori. I vertici della White Star Line pensarono che sarebbe stato un buon piano inviare l’ufficiale capo dell’Olympic, solo per il primo viaggio, come ufficiale capo del Titanic per aiutarlo con la sua esperienza sulla nave gemella. Questa dubbia politica scombussolò sia Murdoch che me e, a parte la delusione di dover retrocedere di grado, causò un po’ di confusione. Murdoch, da Capo, assunse le mie mansioni di Primo, io da Primo tornai come Secondo e presi il posto di Blair, mentre lui, fortunatamente per lui, fu costretto a ritirarsi. Gli altri ufficiali mantennero le loro posizioni. Tuttavia, dopo un paio di giorni a Southampton, ognuno di noi si adattò alle nuove posizioni e prese confidenza con i propri compiti.

Il 10 aprile era il giorno della partenza del Titanic. Poco prima di mezzogiorno, il secondo ufficiale Herbert Lightoller, il primo ufficiale Henry Wilde e il nostromo Nichols con una squadra di marinai, presero posizione sul castello di prua dell’enorme nave per supervisionare la rimozione degli ormeggi. Al fragoroso suono dei fischi della nave, i marinai entrarono in azione sciogliendo gli ultimi legami con la terraferma. Sei rimorchiatori presero le sue cime e la trainarono nel canale. Al comando “Avanti piano”, i motori iniziarono a girare. Il viaggio inaugurale era iniziato!

Mentre il Titanic si allontanava, il risucchio delle sue eliche allontanò i transatlantici New York e Oceanic dai moli a cui erano ormeggiati. Le gomene della New York si spezzarono con un suono simile a quello di colpi di fucile e la nave andò alla deriva verso il Titanic. La collisione sembrava imminente. Ma il rimorchiatore Vulcan riuscì a mettere una cima a bordo del New York e il capitano Smith diede al Titanic una spinta in avanti sul suo motore di sinistra, allontanando il New York e scongiurando un incidente che avrebbe ritardato la sua partenza.

Lightoller commentò l’accaduto:

Per un osservatore l’intero incidente sarebbe stato solo un brivido, niente di più, anche se ci fosse stata una collisione. Per noi sarebbe stato qualcosa di molto più profondo. È difficile descrivere esattamente dove si trovi quell’unità di sentimenti tra una nave e il suo equipaggio ma sicuramente c’è in ogni nave che viaggia in mare. Non sempre si tratta di un sentimento di affetto. Un uomo può odiare una nave più di quanto possa odiare un essere umano, anche se naviga su di essa. Allo stesso modo, una nave può odiare i suoi uomini, allora diventa spesso nota come “assassina” e, ai tempi della navigazione a vela, uccideva regolarmente qualcuno, viaggio dopo viaggio.

Dopo le fermate a Cherbourg e Queenstown (Cobh), il Titanic girò la prua verso ovest e si mise in viaggio verso le acque profonde. I passeggeri si adattarono alle routine di bordo e si godettero i comfort del magnifico nuovo transatlantico. Lightoller fu avvicinato dalla Vedetta George Symons, che gli chiese dove fosse il binocolo che avrebbe dovuto trovarsi nella coffa.
L’ex Secondo Ufficiale David Blair li aveva presi dalla loro borsa nella coffa e Lightoller non riuscì a trovarli. A Symons e alle vedette fu detto quindi che per questo viaggio avrebbero dovuto farne a meno .

Mentre il Titanic attraversava l’Atlantico, messaggi radio di auguri per il viaggio inaugurale della nave erano intervallati da avvisi di ghiaccio provenienti da altre navi.

Come racconta Lightoller:

Durante la giornata arrivavano messaggi radio da varie navi che segnalavano l’avvistamento di ghiaccio in diverse posizioni. Non si trattava di qualcosa di insolito in questo periodo dell’anno. Una segnalazione riportava “iceberg avvistati a tale latitudine e longitudine”. Più tardi nel corso della giornata abbiamo ricevuto segnalazioni di ghiaccio alla deriva avvistato in quantità maggiori e due segnalazioni di banchise di ghiaccio, ma erano in posizioni che non ci riguardavano. L’unica segnalazione importante che è arrivata ma che non ha mai raggiunto il ponte di comando, è stata ricevuta alle 21.40 dal Mesaba che affermava “Segnalazione di ghiaccio in latitudine 42N a 41-25N. Long. 49 a Long. 50-30 W. Sono stati avvistati molti ghiacci e un gran numero di grandi iceberg. Anche banchise di ghiaccio. Il tempo era buono e sereno.

La sera del 14 aprile alle ore 18:00, Lightoller diede il cambio all’ufficiale capo Wilde e prese il comando del ponte. Alle 19:00, il primo ufficiale Murdoch lo sostituì fino alle 19:30 per consentirgli di cenare. Il suo turno di guardia sarebbe durato fino alle 22:00 di quella sera. Alle 19:35, poco dopo cena, notò quanto rapidamente la temperatura stesse scendendo ora che il sole era tramontato. Un’ora dopo, la temperatura era quasi gelida, eppure il tempo era sereno e il mare insolitamente calmo. Lightoller prese il suo sestante e, con il terzo ufficiale Pitman che gestiva il cronometro, effettuò un’eccellente serie di osservazioni stellari. Prima che Pitman potesse dedicarsi al calcolo della posizione della nave, alle 20:00 arrivò il turno successivo degli ufficiali subalterni, con Boxhall e Moody che sostituirono Lowe e Pitman. Mentre Boxhall si occupava della navigazione, Lightoller chiese al sesto ufficiale James Moody quanto tempo mancava ancora prima che raggiungessero la zona con la presenza dei ghiacci e Moody disse che l’avrebbero raggiunta verso le 23:00. Allora disse al giovane ufficiale di chiamare la coffa e di dire alle vedette di “stare attenti al ghiaccio, in particolare a quelli piccoli e ai growler⁷. Moody trascurò di menzionare i growler. Lightoller gli ordinò di contattarli di nuovo e di ripetere il messaggio correttamente.

Alle 20.55, il capitano Smith arrivò sul ponte di comando e fece notare a Lightoller quanto freddo facesse e parlò delle potenziali difficoltà di individuare il ghiaccio in una notte senza luna e con una calma piatta.

Per l’ultima ora del mio turno di guardia, in quella notte indimenticabile, presi posizione sul ponte da dove avevo una visuale libera davanti a me e forse un paio di punti su entrambe le prue. Questo non significava che mi aspettassi di vedere del ghiaccio, ma che c’era la possibilità di incontrarlo come sempre accade quando si attraversano queste aree.

 Il ghiaccio può essere avvistato. In effetti, in condizioni normali, avremmo dovuto essere più a sud della linea abituale del ghiaccio; solo che in questo caso il limite del ghiaccio si era spostato di molte miglia a sud a causa unicamente dell’immensa quantità di ghiaccio rilasciata nell’Artico.

Arrivarono le dieci di sera e con esse il cambio di guardia degli ufficiali. Sul ponte, dopo aver controllato cose come posizione, velocità e così via, gli ufficiali che danno il cambio di solito fanno una chiacchierata di qualche minuto, prima di assumere ufficialmente il comando.

Murdoch e io eravamo vecchi compagni di bordo e per qualche minuto, come era nostra abitudine, restammo lì a guardare davanti a noi e a ricordare tempi e avvenimenti passati e presenti. Entrambi sottolineammo la stabilità della nave, l’assenza di vibrazioni e la facilità con cui scivolava sull’acqua. Poi passammo ad argomenti più seri, come le possibilità di avvistare ghiaccio, i rapporti sul ghiaccio avvistato e le posizioni. Commentammo anche la mancanza di definizione tra l’orizzonte e il cielo, che avrebbe reso un iceberg ancora più difficile da individuare, soprattutto se avesse avuto un lato buio e se, a maggior ragione, fosse stato girato dalla nostra parte.

Lightoller svolse le formalità di consegna e comunicò gli “elementi di interesse” – rotta, velocità, condizioni meteorologiche, rapporti sui ghiacci. Salutò Murdoch e scese sottocoperta per passare la mezz’ora successiva a fare il giro della nave prima di ritirarsi per la notte.

Si era appena sistemato nella sua cuccetta, quando sentì quello che descrisse come uno “stridio” a prua. Balzò fuori dalla cuccetta e corse sul ponte a piedi nudi e in pigiama, ma non vide nulla né a babordo né a tribordo. Incontrò il terzo ufficiale Herbert Pitman, anche lui svegliato dalla vibrazione. I due pensarono che la nave avesse urtato qualcosa, ma non riuscirono a vedere alcun indizio. In plancia non c’era alcun segno di allarme, così rientrarono. Tornò quindi nella sua cabina e aspettò pensando che se ci fosse stato bisogno di lui, era meglio essere dove ci si aspettava che fosse. Non dovette aspettare a lungo. Dopo circa dieci minuti, il quarto ufficiale Boxhall entrò, vide Lightoller sveglio e disse: “Abbiamo colpito un iceberg”.

So che hai abbiamo urtato qualcosa”, rispose Lightoller.

“L’acqua è arrivata fino al ponte F nella sala posta.”

Mentre Boxhall si allontanava per svegliare Lowe e Pitman, Lightoller si infilò pantaloni, scarpe e calze, un maglione e un soprabito sopra il pigiama. Si recò in plancia, mentre gli scarichi dei massicci fumaioli sfogavano il vapore con un rombo assordante che rendeva impossibile la conversazione. Al suo arrivo, il capitano Smith diede l’ordine di scoprire le scialuppe e di prepararsi a salpare. Lightoller prese il comando delle scialuppe pari a babordo e, con gesti e colpetti sulla spalla, mise i marinai a lavoro.

Una volta terminato il compito, Lightoller andò dal capo ufficiale Wilde e gli chiese se poteva caricare le barche. “Aspetta”, disse Wilde. In quel momento, arrivò il capitano Smith. Gridando con le mani a coppa, Lightoller chiese se poteva far salire le persone. “Sì, fatele salire“, disse il capitano. Lightoller chiese di nuovo a Wilde se doveva iniziare dalle donne e i bambini. Nuovamente Wilde disse “Aspetta” e ancora una volta, Lightoller chiese al capitano, “Devo far salire le donne e i bambini, signore?” Il capitano Smith annuì e Lightoller iniziò a caricare le scialuppe.

In un primo momento si pensò che il modo migliore per caricare le imbarcazioni fosse quello di farle scendere al livello della passeggiata chiusa sul ponte B. La scialuppa n. 4 fu calata a quel livello; poi si scoprì che per aprire le finestre che davano accesso al ponte era necessario un attrezzo speciale che nessuno riusciva a trovare. Per il momento, la scialuppa n. 4 fu lasciata dov’era e Lightoller passò alla successiva imbarcazione, la n. 6. Fu difficile convincere donne e bambini a salire sulla scialuppa, ma alla fine riuscì a far salire circa 25 persone, tra cui Margaret Tobin (“Molly”) Brown, e iniziò a scendere. A metà strada verso l’acqua, qualcuno gridò: “Non abbiamo marinai in questa barca“. Lightoller urlò: “Ci sono marinai qui?“. All’inizio nessuno rispose, poi il maggiore Arthur Peuchen si offrì volontario: “Non sono un marinaio ma sono un yachtsman⁸, se posso esservi utile“. Lightoller guardò Peuchen dall’alto verso il basso e disse: “Se sei abbastanza bravo come un marinaio da riuscire a calarti da quelle corde e scendere sulla barca, allora fai pure“. Peuchen si fece coraggio, si calò giù e fu l’unico passeggero maschio adulto a cui fu permesso di salire sulla scialuppa.

C’era una piccola scala di emergenza per l’equipaggio dal ponte delle imbarcazioni fino al ponte C. Lightoller la visitò tra un varo e l’altro per vedere quanto il Titanic si stesse inclinando e a quale velocità.

Quell’acqua fredda e scura che avanzava su per quella scala fu uno spettacolo che si impresse indelebilmente nella mia memoria. Poco alla volta risaliva coprendo le luci elettriche, una dopo l’altra, che, per un po’, brillarono sotto la superficie, con un effetto da brivido.

Intanto la scialuppa 8 partì con 24 donne, un marinaio, due steward e un cuoco con l’ordine di remare lontano dal Titanic. La scialuppa n.12 si allontanò all’1:25 con 40 donne e bambini. La n.14 scese all’1:30 con 50 donne e il quinto ufficiale Lowe. Cinque minuti dopo, iniziò la discesa della scialuppa n.16, piena di donne di seconda classe. Alla stessa ora Wilde si recò da Lightoller per chiedere dove fossero custodite le armi da fuoco dato che erano state tenute in custodia da Lightoller quando era primo ufficiale a Belfast.  Lightoller condusse il capitano Smith, Wilde e gli altri ufficiali all’armadietto nella cabina del primo ufficiale.  Mentre stava per andarsene, Wilde gli diede una pistola con alcune munizioni, dicendo: “Potresti averne bisogno”.  Lightoller era titubante, ma gli eventi avrebbero dato ragione a Wilde.

Nel frattempo, le finestre del ponte A erano state aperte e la scialuppa n.4 poté essere caricata. Lightoller fu aiutato dal colonnello dell’esercito americano Archibald Gracie e dal suo amico Clinch Smith. Uno dei passeggeri della scialuppa n. 4 era Madeleine Astor. Riuscì a salire in barca anche il tredicenne John Borie Ryerson e Lightoller gli intimò di scendere, ma il padre del ragazzo convinse l’ufficiale a permettergli di rimanere.

Proprio in quel momento, qualcuno fece notare che un gruppo di uomini aveva preso il controllo della scialuppa di salvataggio n.2. Lightoller si avvicinò alla barca e li minacciò con la pistola scarica, cacciandoli tutti fuori. Con l’aiuto di Gracie e Smith, riuscirono a caricare 36 fra donne e bambini su quella scialuppa che fu calata all’1:55. La scialuppa doveva percorrere soli 4,5 mt. per raggiungere l’acqua. In circostanze normali invece ci sarebbero voluti 21 mt.

Ormai il ponte di prua della nave era sott’acqua. Verso le 2:00 di notte, tutti i  razzi del Titanic erano stati lanciati e tutte le scialuppe di salvataggio erano state calate, tranne le quattro imbarcazioni pieghevoli tipo Engelhardt con fiancate in tela. Le imbarcazioni pieghevoli A e B erano ancora legate capovolte al tetto degli alloggi degli ufficiali. La pieghevole D fu sollevata, raddrizzata e agganciata ai paranchi dove si trovava la scialuppa n.2. L’equipaggio formò quindi un anello attorno alla scialuppa di salvataggio e lasciò passare solo le donne. La scialuppa poteva contenere 47 persone, ma ne salirono solo 15. Non c’erano altre donne. Lightoller allora permise agli uomini di occupare i posti vacanti. Poi arrivò il colonnello Gracie con altre donne e tutti gli uomini scesero immediatamente e fecero loro spazio. Mentre aiutava le donne a salire, il primo ufficiale Wilde ordinò a Lightoller di rimanere anche lui sulla scialuppa. “Non credo proprio”, disse Lightoller, e tornò sul ponte. Mentre il gommone pieghevole veniva calato in mare, due uomini furono visti saltarci dentro lanciandosi dal ponte A che si stava rapidamente allagando.

Lightoller aveva ancora la scialuppa pieghevole B da tirare giù. Mentre l’acqua saliva sul ponte delle imbarcazioni, si arrampicò in cima agli alloggi degli ufficiali e, usando un temperino preso in prestito, tolse le coperture e tagliò le corde. Riuscì a farla scendere sul ponte oramai allagato.

Proprio in quel momento, il Titanic fece un leggero ma deciso balzo in avanti probabilmente a causa di una paratia che si staccò e un’ondata spazzò via le persone. Quelli che non vennero sommersi, cominciarono istintivamente ad arrampicarsi su quella parte del ponte ancora fuori dall’acqua e a farsi strada verso la poppa che si stava sollevando mentre la prua affondava.
Alcuni dei più agili salirono in cima agli alloggi degli ufficiali dove ci trovavamo Hemming e io. Era uno spettacolo su cui non vale la pena soffermarsi: stare lì sopra la timoneria e i nostri alloggi a guardare i frenetici tentativi dei disperati ad arrampicarsi sul ponte inclinato, senza poter nemmeno tendere una mano.

Arrivò il momento che Lightoller dovette tuffarsi nell’acqua gelida. Momentaneamente disorientato dallo shock, nuotò verso la coffa sull’albero di trinchetto, poi rifletté un attimo e cominciò a nuotare lontano dalla nave. Ma non andò tanto lontano.

Sul ponte di coperta, sopra i nostri alloggi, sulla parte anteriore del fumaiolo di prua, c’era uno dei grandi condotti di ventilazione con un’apertura di circa venti metri per quindici. Su questa apertura c’era una sottile grata di filo metallico per impedire che rifiuti o qualsiasi altra cosa cadessero giù . Questo pozzo portava direttamente alla stiva n. 3 ed era un salto nel vuoto di quasi 30 metri, fino al fondo della nave.

All’improvviso mi ritrovai trascinato dall’impeto improvviso dell’acqua di superficie che si stava riversando nel pozzo e fortunatamente fui trattenuto dalla rete metallica ma con la consapevolezza che questa avrebbe potuto cedere da un momento all’altro. La pressione dell’acqua mi tenne incollato lì mentre la nave affondava lentamente.

Nonostante mi dibattessi e tirassi calci con tutte le mie forze, era impossibile spostarsi, perché per quanto velocemente mi spingessi via venivo inevitabilmente trascinato indietro con la paura che la rete si spezzasse, facendomi cadere giù nelle viscere della nave.

Quando l’acqua arrivò alle caldaie ancora calde, si verificò una forte esplosione.

Stavo per perdere le speranze, quando all’improvviso una tremenda folata d’aria calda risalì il tunnel e mi spazzò via dal pozzo d’aria e così riuscii a liberarmi e mi ritrovai accanto all’ultima scialuppa di salvataggio, la pieghevole B capovolta, che io e Hemming avevamo liberato dalla cima degli alloggi degli ufficiali sul lato opposto vicino al fumaiolo di prua.

Si aggrappò alla corda del gommone pieghevole mentre il fumaiolo di prua si schiantava in mare mancandolo di poco e scaraventando la barca lontano dalla nave che affondava.

Trenta uomini riuscirono a salire su quel gommone B ancora capovolto, tra cui due passeggeri di prima classe, il secondo ufficiale Lightoller, il colonnello Gracie e i marconisti Phillips e Bride. Gli altri erano tutti membri dell’equipaggio, soprattutto fuochisti. Si allontanarono velocemente dalla massa di persone in mare temendo che con la foga di salvarsi li avrebbero fatti affondare. Bride informò Lightoller che il Baltic, l’Olympic e il Carpathia stavano arrivando per salvarli. Lightoller calcolò che il Carpathia sarebbe arrivato verso l’alba. Nel frattempo morirono tre uomini, uno dei quali era Phillips, il marconista.

La parte anteriore, fino al secondo fumaiolo, era ormai completamente sommersa e, mentre osservavamo questo impressionante e terribile spettacolo, all’improvviso tutte le luci si spensero e calò l’oscurità totale. Questa tragedia senza precedenti stava volgendo al termine. L’enorme nave si sollevava lentamente ma inesorabilmente, fino a portare il timone e le eliche fuori dall’acqua, finché, alla fine, assunse una posizione assolutamente perpendicolare. In questa sorprendente posizione rimase per mezzo minuto. Poi, con impressionante maestosità e con uno slancio sempre crescente, si tuffò silenziosamente nella sua ultima tragica immersione per cercare un luogo di riposo finale nelle profondità del freddo e cupo Atlantico.

Quasi come una benedizione, tutti insieme pronunciammo le ultime parole: “Se n’è andata”.

Gli uomini sulla scialuppa capovolta non erano ancora salvi. Se un uomo crollava, quelli in piedi non avevano la forza di aiutarlo. Inoltre, l’imbarcazione stava gradualmente affondando e l’acqua iniziava a salire sulle loro gambe. Per cercare di tenerla a galla, Lightoller fece mettere gli uomini in fila, con lui in testa e l’operatore radio Harold Bride ai piedi. Ai suoi ordini, si piegavano a destra o a sinistra per aiutare a mantenere la loro precaria imbarcazione in equilibrio e, si sperava, tenesse a galla fino a quando non fossero stati soccorsi. Chiese al marconista quali navi avesse contattato e incoraggiò i superstiti a tenere duro perché i soccorsi erano in arrivo.

Quando arrivò l’alba e la Carpathia apparve in lontananza, Lightoller vide alcune scialuppe poco lontano. Gridando non attirò la loro attenzione, ma aveva ancora il suo fischietto da ufficiale. Iniziò allora a fischiare e le scialuppe n.12 e 4 iniziarono a remare lentamente verso la loro posizione. Una volta arrivate, Lightoller raccomandò agli uomini di non agitarsi per non rischiare di rovesciare la loro barca o quella dei soccorritori, e i 28 sopravvissuti stremati e infreddoliti riuscirono a trasferirsi senza problemi. La maggior parte entrò nella scialuppa 12, sovraccaricandola, ma non c’era altra scelta. Era stata progettata per contenere un massimo 65 persone mentre ne salirono 75.

La scialuppa n.12 fu l’ultima ad essere soccorsa dal Carpathia. Lightoller era l’unico ufficiale superiore ancora in vita e quindi si assunse la responsabilità di guidare l’equipaggio superstite.

Lightoller contò i sopravvissuti e scoprì che si erano salvati solamente 705 delle 2.201 persone a bordo del Titanic. Era l’unico ufficiale superiore in vita e quindi si assunse tutta la responsabilità. I passeggeri si rivolsero a lui chiedendo la possibilità che i loro cari fossero sopravvissuti. Dopo aver fatto un esame di coscienza, decise che la cosa più giusta era dire loro l’amara verità nel modo più delicato possibile.

Dopo l’arrivo del Carpathia a New York, Lightoller fu chiamato a testimoniare all’inchiesta americana sul naufragio.  In qualità di ufficiale più anziano sopravvissuto, si trovò a dover difendere il capitano, gli ufficiali e la compagnia da alcune delle accuse più gravi mosse nei loro confronti.

Quando finalmente tutto finì, Herbert Lightoller riprese la sua carriera come ufficiale della White Star Line. Il suo primo incarico dopo il Titanic fu quello di Primo Ufficiale del Majestic , insieme al suo caro amico David Blair come Secondo Ufficiale. Presto tornò al suo amato Oceanic, dove servì felicemente come primo ufficiale fino all’agosto 1914, quando scoppiò la guerra in Europa.

Il 4 agosto 1914 iniziò la Grande Guerra e la R.M.S. Oceanic divenne H.M.S. Oceanic, un incrociatore mercantile armato, mentre il Primo Ufficiale Lightoller della White Star Lines divenne Tenente Lightoller della Royal Navy.

L’Oceanic fu assegnato al pattugliamento attorno all’estremità settentrionale delle isole britanniche, un’area pericolosa per la quale una nave delle sue dimensioni era totalmente inadatta. L’8 settembre 1914 si incagliò sulle Shaalds vicino all’isola di Foula. In quel momento Lightoller non era di guardia e si trovava nella sua cabina. Ancora una volta, si trovò a supervisionare e organizzare la discesa delle scialuppe di salvataggio. Tre settimane dopo, l’Oceanic si spezzò durante una tempesta e scomparve.

La guerra finì nel 1918 e Lightoller lasciò la Royal Navy e tornò alla White Star Line, come primo ufficiale del Celtic  dopo essere stato scartato per un posto sull’Olympic: la nuova dirigenza voleva dimenticare il Titanic e tutti coloro che vi erano associati. Lightoller tuttavia non era interessato a rimanere Ufficiale Capo a tempo indeterminato della Celtic, così dopo oltre 20 anni di servizio si dimise dalla White Star Line.

La fine della sua carriera con la White Star Line portò a un periodo di difficoltà finanziarie per Herbert Lightoller e la sua famiglia, ora composta da Sylvia e dai figli Roger, Trevor, Mavis, Doreen e Brian. Un’attività di importazione di pellicce fallisce, un lavoro come corrispondente politico per il Christian Science Monitor va a monte. Infine, su suggerimento di Sylvia, trasformarono la loro casa in una casa di riposo e, dopo alcuni anni, ottennero un piccolo successo nel mercato immobiliare.

Nel 1929, i Lightoller acquistarono una lancia a vapore costruita nel 1912 dismessa dell’Ammiragliato. Era lunga 15 mt. e larga quasi 4, alimentata da un Parsons 60 CV a benzina. Il comandante Lightoller la trasformò in uno yacht a motore diesel Glennifer da 62 CV e la moglie Sylvia gli diede il nome di Sundowner. Per tutti gli anni Trenta, la famiglia Lightoller la utilizzò soprattutto per viaggi in Inghilterra e in Europa.

In previsione di una guerra imminente, nel luglio del 1939, Lightoller fu contattato dalla Royal Navy che gli chiese di perlustrare, fotografare e disegnare di nascosto le coste tedesche. Lo fecero sotto le mentite spoglie di una coppia di anziani in vacanza con il loro yacht.

I coniugi studiarono un piano nel caso fosse avvistata una motovedetta tedesca. Sylvia sul ponte vigilava mentre lavorava a maglia o leggeva un libro mentre Lightoller lavorava sottocoperta. Quando Sylvia vide in lontananza una motovedetta tedesca che si dirigeva verso di loro, diede subito l’allarme. Questo gli diede il tempo necessario per nascondere la macchina fotografica e i suoi ultimi schizzi e appunti. I tedeschi salirono a bordo e iniziarono a gridare per vedere il capitano. Charles obbedì, salendo le scale barcollando con una bottiglia di gin in mano. Lo stratagemma funzionò. La vista del marinaio sessantacinquenne ubriaco fu sufficiente perché i tedeschi se ne andassero poco dopo, divertiti dallo spettacolo. Il pericolo immediato fu superato.

Quando nel settembre 1939 iniziò la Seconda Guerra Mondiale, la famiglia Lightoller allevava polli nella nuova residenza di famiglia, nell’Hertfordshire. Iniziarono vendendo uova ai rivenditori locali, e ben presto si ritrovò a rifornire Sainsbury’s⁹ e Fortnum and Mason¹⁰. Divenne un’autorità di spicco in materia e ideò diverse innovazioni per migliorare la produzione.

Arrivò la guerra e il primo giorno, il 3 settembre 1939, arrivò la tragedia per i Lightoller. Il figlio più giovane, Herbert Brian, 22 anni, pilota di bombardieri, rimase ucciso durante un raid aereo su Wilhelmshaven. Fu un colpo terribile, anche se Brian era riuscito a dare al padre delle informazione che avrebbe salvato molte vite durante l’evacuazione di Dunkerque.

Quando iniziò l’operazione Dynamo, l’evacuazione di Dunkerque, fu lanciato un appello per tutte le imbarcazioni del sud dell’Inghilterra che potessero navigare e attraversare la Manica. La maggior parte delle imbarcazioni fu requisita ai proprietari e fatta navigare da uomini della Marina e da volontari civili, ma alcune furono condotte dai loro coraggiosi proprietari. Uno di questi è proprio Lightoller.

l’Ammiragliato requisì il Sundowner ma Herbert Lightoller non aveva intenzione di mettere in pericolo il suo yacht sotto il comando di qualcun altro se non il suo. Così insieme al figlio maggiore, Roger, e all’esploratore marittimo civile Gerald Ashcroft intraprese il viaggio.

Durante il tragitto attraverso la Manica, il Sundowner fu bombardato e mitragliato da un bombardiere in picchiata Junkers 87 , ma, grazie all’abile manovra di Lightoller, l’unico danno subito fu qualche tavola dello scafo che si staccò. Prima di arrivare alle spiagge di Dunkerque, Lightoller si fermò brevemente per salvare due civili e tre marinai da un incrociatore che stava affondando. Poi attraccò accanto al cacciatorpediniere HMS Worcester , che era ormeggiato al molo del porto e imbarcò rapidamente oltre 120 soldati. Un volta a bordo, un soldato disse: “Per nostra fortuna il capitano era sul Titanic ! ” Un altro rispose: “Ma è sopravvissuto!”

Durante il viaggio di ritorno, il Sundowner fu puntato da un bombardiere Junkers 88. Mentre si allineava per attaccare, il Junkers 88 fu abbattuto da uno Spitfire che si trovava nelle vicinanze. Il bombardiere si schiantò in mare sfiorando lo yacht. Questo scenario è stato riprodotto nel film Dunkirk di Christopher Nolan, dove il personaggio di Lightoller è stato interpretato da Mark Rylance.

Questo coraggioso evento di salvataggio dalle spiagge di Dunkerque, sotto un fuoco quasi costante, ha segnato il capitolo finale della carriera marittima di un marinaio davvero straordinario, un eroe coraggioso in un certo senso non riconosciuto.

Suo figlio Roger, si arruolò in seguito nella Royal Navy, ma purtroppo perse la vita il 9 marzo 1945 durante il raid tedesco di Granville, sulla costa settentrionale della Francia.

Nel 1946 all’età di 72 anni, lui e suo figlio fondarono un’impresa di costruzione di barche specializzata nella manutenzione di imbarcazioni fluviali per la polizia, la London River Police.

Lightoller morì di cardiopatia cronica dopo un attacco di bronchite, l’8 dicembre 1952, all’età di 78 anni. Era un uomo che aveva vissuto almeno “nove vite”. Pochi avrebbero potuto vivere così tante situazioni pericolose e sopravvivere a una così vasta gamma di incidenti quasi fatali.

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1. Il clipper è una nave a vela a tre o più alberi adibita al trasporto delle merci sulle rotte oceaniche utilizzata sul finire del XIX secolo.
2. Caratteristica principale di questa nuova tipologia di velieri era rappresentata dalla loro costruzione in metallo e non in legno. Di solito erano dotate di 3 – 5 alberi armati con vele quadre.
3. Edmonton, la capitale della provincia canadese dell’Alberta punto di fermata per persone che speravano di poter guadagnare nella Corsa all’oro del Klondike del 1897
4. Le guerre boere, o più propriamente guerre anglo-boere, ebbero luogo in Sudafrica a cavallo fra il XIX e il XX secolo e contrapposero i britannici e i coloni sudafricani di origine olandese, detti boeri.
5. Durban, città costiera della provincia del KwaZulu-Natal a est del Sudafrica, è conosciuta per le sue influenze africane, indiane e coloniali.
6. Il Board of Trade corrisponde al nostro ufficio commercio, un comitato del consiglio privato del Regno Unito. Nato come un organismo consultivo, nel XVII secolo si è evoluto progressivamente sino a diventare un dipartimento governativo con diverse funzioni. 
7. I Growler sono pezzi più piccoli di ghiaccio galleggiante di derivazione glaciale che potrebbero nascondere un iceberg. Il che ha portato all’espressione “punta dell’iceberg” per illustrare una piccola parte di un problema più grande e invisibile.
8. Yachtsman, velista o proprietario di uno yacht
9. Sainsbury’s, catena di supermercati del Regno Unito
10. Fortnum & Mason, Grande magazzino del XVIII secolo famoso per i prodotti gastronomici gourmet